Ξέρεις, οι adventure touring μοτοσυκλέτες δεν ήταν μια κατηγορία που υπήρχε. Υπήρχαν μοτοσυκλέτες για off road ή enduro και άλλες που ήταν "δρομίσιες" για touring δηλαδή σε ασφάλτινα τερέν περισσότερο.

Τουλάχιστον ως εμπορική κατηγορία "Adventure Touring" όπως την ξέρουμε σήμερα, δημιουργήθηκε αργότερα.

Η Honda με την Africa Twin της, συνέβαλε στην δημιουργία αυτής της κατηγορίας, όπως την ξέρουμε σήμερα.

Έλα, πάμε να σου πω την ιστορία της NXR750 και την μετέπειτα εξέλιξη της ως Africa Twin (RD03).

Μιας μηχανής που δεν σχεδιάστηκε για να πουλάει αλλά για να ¨κερδάει¨, που έλεγε και ένας γνωστός μου.

Και κέρδισε. Τέσσερις φορές στη σειρά (Back to Back που λένε και στο χωριό μου).

Πριν την NXR

Το Paris-Dakar Rally ξεκίνησε το 1979.

Από την πρώτη στιγμή νομίζω, η Honda ήθελε να είναι εκεί.

• Το 1981 προσέλαβαν τον Cyril Neveu, τον άνθρωπο που είχε κερδίσει τα δύο πρώτα Dakar με Yamaha.
  
  Ο Neveu ήρθε, κάθισε πάνω σε μια Honda XLS 500, και ... η αλυσίδα έσπασε 30 μέτρα μετά την εκκίνηση. Κατάφερα να τερματίσει 25ος μετά από έξι αλλαγές κινητήρα!
  
  Ναι, καλά διάβασες. Έσπασε έξι κινητήρες.
  
• 1982: ήρθε η πρώτη (διπλή) νίκη. Ο Cyril Neveu βγήκε πρώτος με XR550R και ο teammate του ο Philippe Vassard τερμάτισε δεύτερος.
• 1983: 10η θέση.
• 1984: 4η θέση.
• 1985: 5η θέση.

Το πρόβλημα ήταν απλό και ταυτόχρονα σύνθετο:

Οι μονοκύλινδρες μηχανές της Honda είχαν τελική ταχύτητα 160 χλμ/ώρα ενώ οι δικύλινδρες BMW και Cagiva έπιαναν 180 χλμ/ώρα.

Στις ατελείωτες ευθείες της Σαχάρα όμως αυτά τα 20 χλμ/ώρα ήταν η διαφορά μεταξύ νίκης και ήττας.

Κάτι έπρεπε να αλλάξει για την Honda και αυτή η αλλαγή ήρθε ξεκινώντας από το Racing Service Center της αλλά σφραγίστηκε στην συνέχεια από το νέο αγωνιστικό τμήμα της, το Honda Racing Corporation.

Πάμε πρώτα όμως να σου πω 2-3 λόγια για να καταλάβεις καλύτερα τι ήταν αυτά τα αγωνιστικά τμήματα και πως επηρέασαν το μέλλον της Africa Twin.

RSC (Racing Service Center)

Τι ήταν η RSC

Η RSC ιδρύθηκε το 1973 ως ανεξάρτητη εταιρεία μέσα στον όμιλο Honda. Μέχρι τότε, οι αγωνιστικές προσπάθειες γίνονταν απευθείας από το εργοστάσιο, που σήμαινε γραφειοκρατία, αργές αποφάσεις, και μηχανικούς που έπρεπε να ζητάνε άδεια για να αλλάξουν μια βίδα.

Φτιάχηκε λοιπόν για να δουλεύει πιο γρήγορα το σύστημα. Σχεδίαζε αγωνιστικές μοτοσυκλέτες, πουλούσε tuning kits σε ιδιώτες αναβάτες, και ήταν υπεύθυνο για την επιστροφή της Honda στους αγώνες αντοχής με τη θρυλική σειρά RCB.

Την 1η Σεπτεμβρίου 1982, η Honda συγχώνευσε το RSC με το τμήμα NR, αυτό που δούλευε πάνω στα τρελά οβάλ πιστόνια. Θα σου πω σε άλλο άρθρο για αυτό το τρελό project τους.

Από εκεί λοιπόν γεννήθηκε η HRC.

HRC (Honda Racing Corporation)

Τι ήταν η HRC

Η HRC, ιδρύθηκε το 1982 και ήταν και αυτός ένας αυτόνομος οργανισμός της Honda, αφιερωμένος αποκλειστικά σε έναν σκοπό: να μετατρέπει τους αγώνες σε τεχνολογία και την τεχνολογία σε υπεροχή.

Έχει ιδίαίτερο ενδιαφέρον ότι ενώ ο Soichiro Honda δεν είχε καμία εμπλοκή με την HRC καθώς είχε αποχωρήσει από τη δραστηριότητα της Honda Motor Co. από το '73, το πνεύμα και η φιλοσοφία του ήταν ακόμη διάχυτη σε όλη την Honda.

Ειδικά στην HRC.

Φιλοσοφία του Soichiro Honda

Για τον Soichiro, οι αγώνες δεν ήταν για marketing.

Ήταν δοκιμασίες αντοχής. Εκεί όπου οι μηχανικοί μάθαιναν πόσο αντέχει πραγματικά ένα μέταλλο, ένα έμβολο, ο ίδιος ο άνθρωπος, σε πραγματικές συνθήκες και όχι σε εργαστήρια.

Οι αγώνες έδιναν την ευκαιρία σε μια εταιρεία σαν την Honda (αλλά και άλλες) να συμμετέχει σε ένα διαρκές πεδίο δοκιμής. Οι αγώνες θα δημιουργούσαν ανάπτυξη τεχνολογίας και αυτή η τεχνολογία θα επηρέαζε στην συνέχεια και τις μοτοσικλέτες παραγωγής.

Αν δεν έτρεχες σε αγώνες, δεν εξελισσόσουν. Κι αν δεν εξελισσόσουν, απλώς δεν ήσουν Honda.

Η απόφαση της Honda

Το φθινόπωρο του 1984, η HRC ως ο αγωνιστικός βραχίωνας της Honda, παίρνει εντολή να φτιάξει μια νέα μοτοσυκλέτα με την βοήθεια της Honda France Competition.

Μια δικύλινδρη όμως αυτή τη φορά, μια που θα κερδίσει το Dakar του 1986.

Ο ρόλος της Honda France

Η Honda France Competition ήταν η οντότητα που είχε την απαραίτητη εμπειρία στο Paris-Dakar. Ο Jean-Louis Guillou, ως επικεφαλής της, γνώριζε τις ειδικές απαιτήσεις του rally από πρώτο χέρι. Ήξερε τι χρειαζόταν για να επιβιώσει μια μοτοσικλέτα στην έρημο και τι προδιαγραφές έπρεπε να έχει για να κερδίσει.

Το μοντέλο συνεργασίας

Η Honda France η οποία είχε την τακτική γνώση του Dakar ανέλαβε να φτιάξει τις τεχνικές προδιαγραφές της μοτοσυκλέτας. Η HRC που είχε την τεχνολογική ικανότητα, ανέλαβε την τεχνική ανάπτυξη και υλοποίηση.

Το κακό όμως ήταν ότι είχαν μπροστά τους μόνο 9 μήνες για να το πετύχουν...

Η αρχή της συνεργασίας

Τον Ιανουάριο του '85 ο Jean-Louis Guillou, ξανα θυμίζω ως επικεφαλής της Honda France Competition, δίνει στους ανθρώπους της HRC το λεγόμενο "cahier des charges".

Τι θέλει λοιπόν ο Jean-Louis Guillou;

Απλά πράγματα...θέλει να φτιαχτεί μια μοτοσυκλέτα που:

• να πιάνει 180 χλμ/ώρα στο χώμα,
• να μπορεί να ταξιδεύει με περίπου 150 χλμ/ώρα για ώρες ολόκληρες,
• να καλύπτει κάπου 450 χλμ ανά γέμισμα, με κακής ποιότητας βενζίνη (γιατί στη μέση της Σαχάρα δεν θα βρεις την καλύτερη βενζίνη του κόσμου),
• να επιβιώνει από πτώσεις,
• και τέλος να δέχεται πρόχειρες επισκευές βαθιά στην έρημο.

Όλα αυτά μέσα στους επόμενους εννιά (9) μήνες!!

Από την Ιαπωνία είχαν έρθει τρεις μηχανικοί της HRC για να παραλάβουν αυτές τις απαιτήσεις-προδιαγραφές.

Ο Masuda που ανέλαβε το off-road σύνολο, ο Hattori που ήταν ο ο υπεύθυνος για τον κινητήρα του νέου V-twin και ο Gotoda που ήταν υπεύθυνος για το πλαίσιο.

Αυτοί οι τρεις και άλλη μια χούφτα άνθρωποι, δεν θα προσάρμοζαν απλά μια μοτοσυκλέτα παραγωγής στις απαιτήσεις που είχε το project. Θα έχτιζαν από το μηδέν ένα εργοστασιακό πρωτότυπο σε τέσσερα αντίτυπα, όχι ένα, αποκλειστικά για το Paris-Dakar.

Την ίδια στιγμή στη Γαλλία, ο Guy Coulon μπαίνει στο project ως βασικός μηχανικός της Honda France. Δεν ήταν κάποιος τυχαίος. Ο άνθρωπος αυτός είχε ήδη χτίσει νικηφόρες Honda για 24ωρες Le Mans και Bol d'Or, οπότε ήξερε τι σημαίνει αξιοπιστία κάτω από ακραίες συνθήκες.

Η συμβολή και η τεχνογνωσία του Coulon όμως είναι αυτές που θα παίξουν σημαντικό ρόλο στην επιτυχία του project, όπως αποδείχθηκε αργότερα.

Η γέννηση της NXR750

6 μήνες development: Ιανουάριος → Αύγουστος 1985

Ο κινητήρας σχεδιάστηκε από το μηδέν.

V-twin 45 μοιρών, 779cc, υδρόψυκτος, με στροφαλοφόρο άξονα 90 μοιρών για να μειώσει τους κραδασμούς.

Η ιδέα πίσω από αυτόν τον συνδυασμό ήταν να έχεις τα πλεονεκτήματα packaging του στενού V (τα 45°), αλλά ταυτόχρονα συμπεριφορά σε κραδασμούς που να πλησιάζει αυτή ενός 90° V-twin.

Γιατί όταν οδηγείς 500+ μίλια την ημέρα σε ανώμαλο έδαφος, οι κραδασμοί τα καταστρέφουν όλα. Τον αναβάτη πρώτα απ' όλα.

Φεβρουάριος του 1985 το project ξεκινάει.

Μέχρι τα μέσα Μαρτίου τα εξαρτήματα είχαν κατασκευαστεί, τον Μάιο συναρμολογήθηκαν οι πρώτοι κινητήρες, και τον Ιούνιο μπήκαν στο δυναμόμετρο για δοκιμές.

Και εδώ συμβαίνει κάτι ενδιαφέρον που δείχνει τη φιλοσοφία τους:

Για τις ανάγκες του Dakar αποφάσισαν να "φιμώσουν" τον κινητήρα (detuning) στους περίπου 70 ίππους. Γιατί;

Γιατί ήθελαν τεράστια μηχανικά περιθώρια, ήθελαν αξιοπιστία πάνω απ' όλα. Αυτή η απόφαση θα χαρίσει στη NXR τη φήμη σχεδόν άφθαρτης μοτοσυκλέτας.

Στις αρχές Αυγούστου του 1985

Ο Guillou και ο Coulon πετάνε για την Ιαπωνία ώστε να δουν με τα μάτια τους την πορεία της NXR.

• Η μοτοσικλέτα ήταν ολοκληρωμένη
• Ο κινητήρας έτρεχε στο δυναμόμετρο
• Έκαναν λεπτορυθμίσεις εργονομίας

Τον Σεπτέμβριο του 1985, δύο NXR φτάνουν στο Παρίσι.

Μια εβδομάδα περίπου μετά, η ομάδα μηχανικών και αναβατών βρίσκεται ήδη στην Αφρική, για επτά ημέρες δοκιμών στην έρημο Ténéré και στο massif de l'Aïr.

Μαζί τους ήταν και οι μηχανικοί της Michelin για ανάπτυξη των ελαστικών και του bib-mousse, γιατί δεν αρκεί να έχεις καλή μηχανή αν τα λάστιχά σου δεν αντέχουν.

Το αξιοσημείωτο ήταν ότι δεν υπήρχε χρόνος για να τρέξουν με τη NXR σε κανέναν αγώνα πριν το Dakar. Καμία δοκιμή σε πραγματικές συνθήκες αγώνα, καμία αναμέτρηση με ανταγωνιστές. Απλά μια εβδομάδα στην έρημο και η πίστη στην ομάδα. Αυτό ήταν όλο.

Ενδιάμεσα βέβαια, μέχρι και τα μέσα Δεκεμβρίου, ο Hattori και η ομάδα του μάλλον συνέχιζαν να "λύουν και να δένουν" κινητήρες στο δυναμόμετρο για να λύσουν διάφορα ζητήματα που προέκυπταν. Φήμες λένε ότι εντοπίστηκαν ρωγμές σε κάρτερ φτιαγμένα από μαγνήσιο και αντικαταστάθηκαν με αλουμινένια. Βελτιώθηκε η λίπανση. Έγιναν αλλαγές στις μπιέλες.

Φημολογείται σε πολλές πηγές, χωρίς να μπορέσω να το επιβεβαιώσω, ότι ο Cyril Neveu έχει πει σε συνέντευξη κάτι που δείχνει πόσο μυστικοπαθές ήταν γενικώς το project: "Έμαθα ότι η NXR ήταν δικύλινδρη σχεδόν πάνω στο αεροπλάνο που μας πήγαινε στον Νίγηρα για τις δοκιμές."

Αν είναι αλήθεια, είναι τρελό.

Paris-Dakar 1986: Θρίαμβος

Ιανουάριος 1986.

Ένα από τα μεγαλύτερα Paris-Dakar στην ιστορία ξεκινάει: 15.000 χλμ μέσα από 7 χώρες. Οι θερμοκρασίες πλησίαζαν τους 50°C την ημέρα και έπεφταν κάτω από το μηδέν τη νύχτα, μια διαφορά που καταστρέφει και ανθρώπους και μηχανές. Άσφαλτος με το σταγονόμετρο, σχεδόν ανύπαρκτη.

Ο Cyril Neveu κέρδισε.

Ο Gilles Lalay τερμάτισε δεύτερος, ο Andrea Balestrieri τρίτος.

H Honda έκανε το 1-2-3 και η NXR750 έγινε η πρώτη υδρόψυκτη μοτοσυκλέτα που κέρδισε ποτέ το Dakar, σπάζοντας την κυριαρχία της BMW που κρατούσε χρόνια.

Η κυριαρχία συνεχίζεται

1987

Ο Neveu κέρδισε ξανά. Ήταν η 5η συνολική νίκη του στο Dakar και η 3η με Honda. Ο Hubert Auriol, που ηγούνταν του αγώνα, έπεσε και έσπασε και τους δύο αστραγάλους του. Ο Neveu πήρε τη σκυτάλη.

1988

Ο Edi Orioli έγινε ο πρώτος Ιταλός που κέρδισε την κατηγορία μοτοσυκλετών στο Dakar, με Honda NXR. Ο Neveu εγκατέλειψε. Κουρασμένος. "Στη Honda γινόταν λίγο ρουτίνα," είπε αργότερα. "Είχα κερδίσει τρία Dakar για αυτούς και δεν με άκουγαν πια."

1989

Ο Gilles Lalay κέρδισε με διαφορά σχεδόν 40 λεπτών από τον δεύτερο. Ο Neveu είχε φύγει για τη Yamaha, τερμάτισε 5ος.

Τέσσερις συνεχόμενες νίκες. Η NXR750 είχε γίνει η "Βασίλισσα της Ερήμου".

Και τότε η Honda αποσύρθηκε.

Τέλος το Dakar για την Honda

Πάνω που κέρδιζε γιατί σταμάτησε;

Αυτό είναι κάτι που δεν βρήκα να εξηγείται καλά πουθενά. Οι επίσημες πηγές λένε "οι στόχοι επιτεύχθηκαν". Τέσσερις νίκες, απόδειξη τεχνολογικής υπεροχής, τέλος.

Αλλά μου φαίνεται παράξενο.

Κυριαρχείς σε έναν θεσμό και φεύγεις;

Μάλλον υπήρχαν λόγοι που δεν ανακοινώθηκαν ποτέ. Κόστος, στρατηγική, αλλαγή προτεραιοτήτων. Δεν ξέρω.

Αυτό που ξέρω είναι ότι η Honda δεν ξαναγύρισε στο Dakar για 24 χρόνια. Μέχρι το 2013, με την CRF450 Rally. Και μέχρι το 2020, με τον Ricky Brabec, δεν ξανακέρδισε.

31 χρόνια μεταξύ των νικών.

Africa Twin XRV650 RD03 (1988-1989)

Αλλά η Honda δεν ήθελε να χαθεί η κληρονομιά της NXR750. Ήθελε να την αξιοποιήσει και να τη μεταφέρει στον δρόμο.

Η γέννηση του brand "Africa Twin"

Μάιος 1988. Η Honda παρουσιάζει την Africa Twin XRV650 (RD03) η οποία δεν ήταν μια κανονική μηχανή παραγωγής.

Κατασκευάστηκε από την HRC και όχι από το κανονικό εργοστάσιο της Honda. Ήταν, κατά κάποιο τρόπο, ένα "off-road RC30". Μια μηχανή χωρίς συμβιβασμούς.

Το όνομα της;

Ε, δεν ήθελε και μεγάλη σκέψη, φαντάζομαι, για να βρουν τι όνομα να της δώσουν. Προφανώς και εμπνεύστηκαν απο το ότι είχε αγωνιστεί στην Αφρική (Africa) και ότι ήταν δικύλινδρη (twin).

Το καλλιτεχνικό της όνομα λοιπόν είναι: Africa Twin. Στην ταυτότητα της όμως λέει: XRV650 Africa Twin RD03

Διαφορές XRV 650 με NXR 750

Η XRV650 λοιπόν, δεν ήταν ένα ακριβές αντίγραφο της NXR750.

Στην πραγματικότητα, είχαν ελάχιστα κοινά μηχανικά στοιχεία.

Για παράδειγμα, ο κινητήρας ήταν εντελώς διαφορετικός γιατί προερχόταν από την οικογένεια της Transalp και της NT650 Hawk GT. Δοκιμασμένος, αξιόπιστος, φθηνότερος στην παραγωγή.

Αλλά η εμφάνιση; Η ψυχή; Αυτά ήταν καθαρά NXR.

Τα χρώματα HRC (λευκό-κόκκινο-μπλε) που μέχρι το 1991 ήταν η μοναδική διαθέσιμη επιλογή. Το τεράστιο ντεπόζιτο 24 λίτρων. Η επιθετική στάση. Το αλουμινένιο προστατευτικό κάτω από τον κινητήρα. Τα διπλά φώτα.

Ήταν η πρώτη adventure μοτοσυκλέτα με τη σύγχρονη έννοια του όρου. Δεν υπήρχε αυτή η κατηγορία πριν. Η Africa Twin την εφηύρε.

50 Africa Twin στο ίδιο Dakar

Η Honda France είχε μια τρελή ιδέα: να στείλει 50 μοτοσυκλέτες XRV650 στο Dakar του 1989 στην κατηγορία Marathon. Ήταν η κατηγορία όπου δεν επιτρέπονται αλλαγές σε κινητήρα και πλαίσιο.

Επιλέχθηκαν 50 αναβάτες από 150 υποψήφιους.

Οι μηχανές τροποποιήθηκαν μόνο όπου επιτρεπόταν:

• δύο επιπλέον ρεζερβουάρ 8 λίτρων πίσω,
• ανακατασκευασμένη ανάρτηση,
• προστατευτικά,
• 2 λίτρα πόσιμο νερό στο προστατευτικό κινητήρα,
• φάρος εντοπισμού έκτακτης ανάγκης στην τσέπη της σέλας.

Συνολική χωρητικότητα καυσίμου: 57 λίτρα. Όπως ακριβώς η αγωνιστική NXR750.

18 από τους 50 αναβάτες τερμάτισαν. Ο Antonio Boluda ήρθε 18ος γενικής κατάταξης, ο καλύτερος της κατηγορίας Marathon.

Η Africa Twin κέρδισε την κατηγορία Marathon το 1989 και το 1990. Μια μηχανή παραγωγής, με ερασιτέχνες αναβάτες, στο πιο σκληρό ράλι του κόσμου.

Μα πόσο πιο εύκολο να το έκαναν πια για το τμήμα marketing της Honda;;

Ο ανταγωνισμός

Η Africa Twin δεν ήταν μόνη στην αγορά. Αλλά ήταν πρώτη.

BMW R80 G/S: Ο θρύλος από τη Βαυαρία. Κινητήρας boxer 797cc, 50 ίπποι, τελική 180 χλμ/ώρα. Τέσσερις νίκες στο Dakar (1981, 1983, 1984, 1985). Αλλά πιο βαριά, πιο δύσκολη στο χώμα, και με αισθητική που δεν ήταν για όλους.

Yamaha XT600 Ténéré: Μονοκύλινδρη, 595cc, 46 ίπποι, μόλις 140 κιλά στεγνή. Πιο ελαφριά, πιο off-road, αλλά χωρίς την άνεση για μεγάλα ταξίδια.

Cagiva Elefant 650: Ιταλικός V-twin με κινητήρα Ducati desmodromic, 55 ίπποι. Εξωτική επιλογή, αλλά με αμφίβολη αξιοπιστία και δυσκολία εύρεσης ανταλλακτικών.

Η Africa Twin κέρδισε κάτι που κανείς άλλος δεν είχε: την άμεση σύνδεση με τέσσερις συνεχόμενες νίκες στο Dakar. Ήταν η μηχανή που μπορούσες να αγοράσεις και που έμοιαζε με αυτή που κέρδιζε στη Σαχάρα.

Η Yamaha Super Ténéré βγήκε ένα χρόνο αργότερα. Άργησε. Μηχανάρα όμως και αυτή!

Τα προβλήματα

Καμία μηχανή δεν είναι τέλεια. Και η XRV650 είχε και αυτή τα δικά της θέματα.

Κιβώτιο: Η τρίτη σχέση φθείρεται με την εντατική χρήση. Γνωστή αδυναμία που συνεχίστηκε και στην XRV750.

Εκκίνηση στο κρύο: Τα καρμπυρατέρ δυσκολεύονται όταν πέφτει η θερμοκρασία. Για χειμερινά ταξίδια, απαιτείται υπομονή.

Ηλεκτρικό σύστημα: Ο ανορθωτής τείνει να καίγεται. Βασικά δεν τείνει μόνο. Απλά καίγεται.

Αντλία καυσίμου: Οι ψήκτρες φθείρονται. Αν βάλεις λάθος αντικατάσταση (συνεχούς ροής αντί για παλμική), θα έχεις πλημμύρισμα και κόψιμο λειτουργίας.

Κατανάλωση λαδιού: Η Honda επιτρέπει 500ml ανά 1.000 χλμ. Ειδικά αν οδηγείς πολλή ώρα πάνω από 140 χλμ/ώρα.

Ανταλλακτικά: Η RD03 δεν παράγεται πια. Κάποια εξαρτήματα βρίσκονται δύσκολα.

Από την άλλη, οι κινητήρες αυτοί χαρακτηρίζονται παγκοσμίως ως "αλεξίσφαιροι". Με τακτική συντήρηση, αντέχουν για πάντα. Και επισκευάζονται εύκολα στην άκρη του δρόμου, ακόμα και στη μέση του πουθενά.

Africa Twin XRV750 RD04 (1990-1992)

Η XRV650 RD03 παράχθηκε μόνο δύο χρόνια, 1988-1989. Ήταν σαν να έβγαλε η Honda ένα limited edition που δεν ήξερε ότι θα γίνει θρύλος.

Η διαδοχή

Τον Δεκέμβριο του 1989 ανακοινώθηκε η διάδοχος: η XRV750 Africa Twin, με κωδικό RD04.

Τι άλλαξε; Η επίσημη εξήγηση της Honda είναι ότι ήθελαν "αυξημένο κυβισμό και σημαντικά αναθεωρημένο σασί για να βελτιώσουν την απόδοση off-road και την άνεση στα μεγάλα ταξίδια". Στην πράξη όμως, η αλήθεια είναι λίγο πιο περίπλοκη.

Ο κινητήρας μεγάλωσε από 647cc σε 742cc.

Η ισχύς ανέβηκε στους 62 ίππους στις 7.500 rpm, με ροπή 62.7 Nm στις 6.000 rpm. Ακούγεται σημαντική αναβάθμιση;

Ε, όχι και τόσο στα χαρτιά.

Γιατί αν κάνεις τα μαθηματικά, η RD03 είχε 57 ίππους. Η RD04 έχει 62. Δηλαδή μόνο 5 ίπποι παραπάνω για 95 επιπλέον κυβικά.

Αυτό δεν είναι ακριβώς "σημαντική αύξηση απόδοσης", είναι περισσότερο βελτίωση της καμπύλης ροπής και της οδηγησιμότητας στις χαμηλές στροφές.

Η φιλοσοφία παρέμεινε η ίδια: ροπή και αξιοπιστία, όχι ακραία ισχύς.

Προστέθηκε επίσης ένα ψυγείο λαδιού για πιο σταθερή απόδοση σε παρατεταμένη χρήση, κάτι που έδειχνε ότι η Honda άκουγε τους ιδιοκτήτες που ταξίδευαν πολλές ώρες με τις μηχανές τους.

Τα φρένα: η πραγματική αναβάθμιση

Αν υπάρχει κάτι που ξεχωρίζει οπτικά την RD04 από την RD03, είναι τα φρένα. Η RD03 είχε έναν μονό δίσκο 296mm μπροστά ενώ η RD04 πήρε διπλούς δίσκους 276mm με δαγκάνες Nissin δύο πιστονιών.

Αυτό ήταν το μεγάλο upgrade που ζητούσαν οι αναβάτες.

Γιατί όταν έχεις μια μηχανή 233 κιλά με υγρά και την φορτώνεις με βαλίτσες για ταξίδι, ο μονός δίσκος της RD03 δεν ήταν ακριβώς αυτό που θα ονόμαζες "επαρκής". Η Honda το κατάλαβε (ή μάλλον, οι πελάτες της το φώναξαν αρκετά δυνατά) και το διόρθωσε.

Tripmaster: Αναγκαίο ή φιγούρα

Το 1992, η Honda πρόσθεσε στην RD04 το Tripmaster. Ένα ψηφιακό computer που θύμιζε road-book του Dakar.

Δύο ανεξάρτητα trip meters, ένδειξη μέσης ταχύτητας, χρονόμετρο.

Κάποιοι της τότε εποχής το θεώρησαν περισσότερο φιγούρα παρά πρακτικό εργαλείο, αλλά για τους λάτρεις του Dakar ήταν ένα ωραίο "touch".

Το πρόβλημα;

Μετά από κάποια χρόνια, οι πυκνωτές στην πλακέτα γερνάνε και αρχίζουν τα προβλήματα: χάνεται η μνήμη, μηδενίζονται τα trips, παγώνουν τα κουμπιά.

Οι πυκνωτές αρχίζουν και τα παίζουν και μπορεί να καταστρέψουν την πλακέτα εντελώς.

Υπάρχει ολόκληρη κοινότητα γύρω από την επισκευή Tripmasters, με εξειδικευμένους τεχνικούς (όπως είναι ο Joerg Hau από τον οποίο δανείστηκα τις φωτογραφίες που βλέπεις) οι οποίοι έχουν κάνει εκατοντάδες επισκευές.

Οπότε τώρα ξέρεις. Αν αγοράσεις σήμερα μια Africa Twin με Tripmaster, να ξέρεις ότι μάλλον θα χρειαστεί λίγη αγάπη και προδέρμ.

Τα υπόλοιπα χαρακτηριστικά

Για την ιστορία, η RD04 είχε:

Κινητήρας: Υδρόψυκτος V-twin 52°, 742cc, SOHC με 3 βαλβίδες ανά κύλινδρο, 2 μπουζί ανά κύλινδρο

Ισχύς: 62 hp @ 7,500 rpm

Ροπή: 62.7 Nm @ 6,000 rpm

Βάρος: 185-210 kg στεγνό (ανάλογα την πηγή), 233 kg με υγρά

Ντεπόζιτο: 24-25 λίτρα

Ανάρτηση εμπρός: Τηλεσκοπική 43mm με αέρα, 220mm διαδρομή

Ανάρτηση πίσω: Pro-Link μονοαμορτισέρ, 214mm διαδρομή, ρυθμιζόμενο preload και compression

Τελική ταχύτητα: ~180 χλμ/ώρα

Τι αξίζει σήμερα μια RD03

Η XRV650 RD03 έχει γίνει συλλεκτική. Καλά διατηρημένα δείγματα αναζητούνται από οπαδούς.

Ενδεικτικές τιμές (2025):

• AutoScout24 Ευρώπη: €4.500 - €12.000
• UK αγορά (XRV750): £2.750 - £5.000
• Μια RD03 του 1989 με 2 χλμ, ποτέ δεν είχε παρει μπρος, πωλήθηκε για $20.000 στο eBay (49 προσφορές)

Δεν βρήκα παραπάνω στοιχεία αλλά η παραγωγή υπολογίζεται σε 10.000-13.000 μονάδες. Δεν είναι και πολλές αν το σκεφτείς παγκόσμια. Και σίγουρα με κάθε χρόνο που περνάει, γίνονται λιγότερες.

Η επιρροή της Africa Twin

Η Africa Twin δεν ήταν απλά μια καλή μοτοσυκλέτα. Όπως είπαμε και πριν, ήταν η μηχανή που δημιούργησε μια ολόκληρη κατηγορία.

Θυμίζω ότι πριν από αυτήν, αν ήθελες χώμα έπαιρνες enduro, αν ήθελες ταξίδι κυρίως ασφάλτινο, έπαιρνες μια μοτοσυκλέτα ας πουμε...touring. Δεν υπήρχε κάτι στη μέση που να συνδυάζει μια μοτοσυκλέτα χιλιομετροφάγο για μικτά τερέν.

Η Africa Twin ένωσε τα δύο. Adventure + touring. Η κατηγορία που σήμερα είναι η πιο δημοφιλής στην Ευρώπη.

Το σίγουρο είναι ότι η μόδα των rally-replica μοτοσυκλετών ξεκίνησε από αυτές τις νίκες στο Paris-Dakar.

Η Honda έδειξε τον δρόμο.

Η κληρονομιά της NXR750 και της Africa Twin

Η NXR 750 ήταν μια αγωνιστική μηχανή φτιαγμένη από πολύ λίγους ανθρώπους μέσα σε 9 μήνες. Κέρδισε το πιο σκληρό ράλι του κόσμου τέσσερις φορές στη σειρά.

Η XRV650 Africa Twin ήταν η απόπειρα της Honda να φέρει το όραμα και την τεχνολογία της NXR 750, στον δρόμο. Για απλούς ανθρώπους που ήθελαν να ζήσουν λίγο από εκείνη την περιπέτεια, χωρίς όμως να διασχίσουν τη Σαχάρα. Και έτσι, χωρίς να το ξέρουν, δημιούργησαν μια ολόκληρη κατηγορία μοτοσυκλετών.

Αν στο μέλλον δεις να περνάει από μπροστά σου, μια Africa Twin με τα χρώματα HRC, σκέψου τι ιστορία έχει και τι προσέφερε στον κόσμο της μοτοσυκλέτας.

Τουλάχιστον αυτό κάνω εγώ και δεν σου κρύβω...ότι ένα από τα όνειρα μου είναι να αποκτήσω μια XRV650 RD03 αλλά επειδή είναι πολύ σπάνια, θα αρκεστώ σε μια XRV750 RD04 😄!

Γιατί;

Γιατί η "Βασίλισσα της ερήμου" μπορεί να μην αγωνίζεται πια, αλλά η κληρονομιά της ζει μέσα σε κάθε adventure μοτοσυκλέτα που κυκλοφορεί σήμερα.

Γι' αυτό. MK

Συχνές Ερωτήσεις (FAQ)