Honda Africa Twin XRV750 (RD04, RD07, RD07A)

Στο προηγούμενο άρθρο, είπαμε την ιστορία της NXR750 και της XRV650 RD03 που ήταν οι μοτοσυκλέτες που δημιούργησαν τον μύθο αλλά και την αρχή της ιστορίας της Africa Twin.

Το Africa Twin XRV750 είναι ένα από τα μοντέλα που καθόρισαν την ιστορία της Honda στις μοτοσυκλέτες — μια ιστορία 75+ χρόνων γεμάτη καινοτομίες και αγωνιστικές επιτυχίες.

Η ιστορία της Honda NXR750 και της Africa Twin RD03

Μάθε τα πάντα για τη Honda NXR750 και την εξέλιξή της στην RD03/04. Η συμβολή της HRC και πώς η Africa Twin δημιούργησε το Adventure Touring.

EnthusiastManos Karkonis

• Πώς δηλαδή, ελάχιστοι άνθρωποι έφτιαξαν μέσα σε 9 μήνες μια μοτοσυκλέτα που κέρδισε 4 συνεχόμενα Dakar. 
• Πώς η Honda μετέφερε αυτή την κληρονομιά στον δρόμο με την πρώτη Africa Twin.
• Και πώς 50 ερασιτέχνες αναβάτες πήραν stock μηχανές και τερμάτισαν στο πιο σκληρό ράλι του κόσμου.

Η XRV650 RD03 ήταν μια μηχανή περιορισμένης παραγωγής χτισμένη από την HRC, σε περιορισμένο αριθμό, υψηλό κόστος, δυσκολία στη διανομή.

Δύο χρόνια παραγωγής μόνο, 1988-1989, παρήχθησαν κάπου 10.000-13.000 μονάδες συνολικά.

Η Honda όμως δεν ήθελε η Africa Twin να είναι ένα προϊόν για λίγους. Ήθελε να τη φέρει στη μαζική αγορά.

Τον Δεκέμβριο του 1989 λοιπόν, ανακοινώθηκε η διάδοχος: η XRV750 Africa Twin RD04. Μεγαλύτερος κινητήρας, 742cc αντί για 647cc. Και κυρίως, παραγωγή από το κεντρικό εργοστάσιο της Honda στο Kumamoto της Ιαπωνίας, όχι πια από την HRC.

Αυτό που ακολούθησε ήταν 14 χρόνια παραγωγής, τρεις γενιές (RD04, RD07, RD07A), περίπου 73.000 μονάδες, και μια φήμη αξιοπιστίας, με ελάχιστα προβληματάκια, που ελάχιστες μηχανές μπορούν να διεκδικήσουν.

Η Africa Twin έγινε εμπορική επιτυχία!

Πάμε να σου πω τι έκανε αυτή τη μοτοσυκλέτα τόσο ξεχωριστή και γιατί είναι παιδικό μου όνειρο να αποκτήσω μια.

RD04 (1990-1992)

Πρώτη Γενιά

Ας ξεκινήσουμε με τα πιο βασικά χαρακτηριστικά του κινητήρα της.

Κινητήρας

Το πρόσεξες; Μόνο 62 άλογα, στα 750 κυβικά. Προφανώς και δεν είναι πολλά με τα σημερινά δεδομένα αλλά η φιλοσοφία της Honda (έως και σήμερα θα έλεγα σε πολλά μοντέλα της), δεν ήταν να της δώσουν τελική ταχύτητα αλλά ροπή.

Ροπή στα χαμηλά, αξιοπιστία, ανοχή σε κακής ποιότητας καύσιμο και αντοχή, ήταν συστατικά της συνταγής που ήθελε να πετύχει η Honda. Ο κινητήρας βασίζεται στην αρχιτεκτονική V-Twin 52° που η Honda εισήγαγε με το VT500 του 1982 και εξέλιξε σταδιακά μέσα από τα NTV, Transalp και XRV650.

Στην έρευνα μου βρήκα αναφορές για πολλά Africa Twin XRV750 που έχουν κάνει απροβλημάτιστα 200.000 και 300.000 χιλιόμετρα αλλά ωφείλω να σου πω ότι είναι από ανεπίσημες πηγές (δηλαδή από φόρουμς, Reddit, facebook groups, youtube κλπ).

Φρένα

Η RD04 ήταν η πρώτη Africa Twin με διπλά δισκόφρενα εμπρός, αναβαθμίζοντας τον ένα και μοναχικό δίσκο της XRV750 RD03.

Σουλούπι

Επίσης, η RD04 είχε πιο "αγωνιστικό" χαρακτήρα: ψηλότερη, πιο ογκώδης, με σαφή αναφορά στις μηχανές του Dakar, κάτι που θα έχανε στη μεταγενέστερη RD07.

Αν ήθελες να νιώσεις ότι οδηγείς κάτι πιο κοντά στα αγωνιστικά που έτρεξαν στη Σαχάρα, αυτή ήταν!

Ρεζερβουάρ

Η RD04 διέθετε διπλά ρουμπινέτα (κρουνούς) καυσίμου στις δύο πλευρές του ρεζερβουάρ, μια λεπτομέρεια που απλοποιήθηκε στην επόμενη γενιά.

Επίσης, διέθετε ηλεκτρονικούς αισθητήρες στάθμης που προειδοποιούσαν τον αναβάτη με λαμπάκια (δύο λαμπάκια (πορτοκαλί και κόκκινο) που άναβαν ανάλογα με τη στάθμη), ένα σύστημα που καταργήθηκε αργότερα για χάρη της χειροκίνητης ρεζέρβας.

Tripmaster

Το 1992, η Honda πρόσθεσε Tripmaster computer στο dashboard. Ψηφιακό ρολόι, trip meters, χρονόμετρα και μια κρυφή λειτουργία που έχω γράψει σε προηγούμενο άρθρο. Στυλιζαρισμένο έτσι ώστε να θυμίζει κάπως τα συστήματα πλοήγησης των αγωνιστικών Dakar.

Γιατί; Γιατί το marketing πουλούσε την ιστορία του Dakar, ακόμα κι αν ο μέσος αγοραστής δεν θα πήγαινε ποτέ πιο μακριά από τα βουνά της πόλης, άντε και του Νομού που κατοικεί.

1991: Όταν 8 μηχανές αψήφησαν τα εργοστασιακά prototypes

Ενώ η ιστορία των 50 RD03 στο Dakar του 1989 είναι γνωστή (θα την βρεις εδώ), ελάχιστοι ξέρουν τι έγινε το 1991.

Μόνο οκτώ XRV750 RD04 πήγαν Dakar εκείνη τη χρονιά. Και αυτές μεταφέρθηκαν στην κατηγορία Silhouette επειδή είχαν διπλό δίσκο μπροστά αντί για μονό, παραβιάζοντας τεχνικά τους κανονισμούς της Marathon class.

Το πιο εκπληκτικό όμως; Ο Ιταλός Roberto Boano τερμάτισε 10ος-11ος overall. Όχι στη Marathon class. Στη γενική κατάταξη. Σε έναν αγώνα που κερδήθηκε από εργοστασιακές NXR με διπλάσιους ίππους και απεριόριστο budget, ένας ιδιώτης με μοτοσυκλέτα παραγωγής έφτασε στην πρώτη δεκάδα.

Ο Boano όμως δεν ήταν τυχαίος τύπος. Συμμετείχε στο Dakar με όλα τα μοντέλα Africa Twin: RD03, RD04, RD07. Η τελευταία του συμμετοχή ήταν το 1998, και πάλι με Africa Twin.

Σήμερα, στο μικρό δωμάτιο-μουσείο της οικογένειας Boano στην Ιταλία, βρίσκονται όλες οι μηχανές που οδήγησε στη Σαχάρα. Μία από αυτές τις οκτώ RD04 του 1991 είναι εκεί. Οι γιοι του, Jarno και Ivan, συνέχισαν το όνομα στο EnduroGP World Championship, με 14 Gold Medals στο Six Days.

Στο παρακάτω βίντεο μιλάει ο παρουσιαστής του Moto.it με τον Roberto Boano, μιλάνε για το πώς η ομάδα του Boano παίρνει τις «παλιές» Africa Twin (σαν αυτές που καβάλησε ο ίδιος στο Ντακάρ) και τις μεταμορφώνει σε μοναδικά, premium κομμάτια (reborn), δίνοντάς τους ξανά ζωή με σύγχρονα αγωνιστικά εξαρτήματα.

RD07 (1993-1995)

Δεύτερη Γενιά - Η ανανέωση

Το 1993, η Honda έκανε μεγάλη αναθεώρηση στην Africa Twin.

"Honda crowned its work and created the perfect all-rounder", γράφτηκε σε ιταλικό forum. Το redesign δεν ήταν απλά αισθητικό. Ήταν η απόδειξη ότι η Honda "άκουγε" την αγορά.

Πλαίσιο

Νέο πλαίσιο: τετράγωνης διατομής, semi-double-cradle, ελαφρύτερο από το RD04.

Ρεζερβουάρ

Νέο σχήμα ρεζερβουάρ, τοποθετημένο πιο χαμηλά για καλύτερο κέντρο βάρους.

Οι διπλές δεξαμενές βενζίνης αντικαταστάθηκαν από μια μόνο. Ο αισθητήρας χαμηλού καυσίμου εξαφανίστηκε, αντικαταστάθηκε από συμβατικό reserve. Η χωρητικότητα του ρεζερβουάρ έπεσε ελαφρά, στα 23 λίτρα.

Σέλα

Η σέλα κατέβηκε 15mm, στα 860mm. Μικρή διαφορά στα νούμερα, μεγάλη διαφορά στην αίσθηση. Ειδικά στο off-road σε χαμηλές ταχύτητες, αυτά τα 15mm βοηθάνε ακόμη περισσότερο.

Φίλτρο αέρα

Το φίλτρο αέρα μεταφέρθηκε από κάτω από το ρεζερβουάρ στο μπροστινό μέρος του. Πέρα από την καλύτερη πρόσβαση για συντήρηση, αυτή η αλλαγή επέτρεψε πιο στενό ρεζερβουάρ ανάμεσα στα πόδια. Στην πράξη; Σαφής βελτίωση ελέγχου στην όρθια οδήγηση, ειδικά off-road. Ένα από τα πιο σημαντικά εργονομικά selling points της RD07.

Σύστημα ανάφλεξης

Το σύστημα ανάφλεξης άλλαξε. Αντί για δύο coils ανά κύλινδρο, τώρα ένα coil τροφοδοτεί και τα δύο μπουζί κάθε κυλίνδρου.

Και εδώ έρχεται η ειρωνεία: παρόλο το "ελαφρύτερο" πλαίσιο, το βάρος ready-to-ride ανέβηκε στα 205-207kg. Το dry weight παρέμεινε στα 192-196kg, κοντά στην RD04.

Πως αυξήθηκαν τα κιλά τότε;

Επιπλέον εξοπλισμός, ενισχύσεις δομής, μεγαλύτερα πλαστικά. Η μηχανή έγινε πιο "ώριμη", αλλά και πιο βαριά γεμάτη.

RD07A (1996-2003)

Τρίτη Γενιά - Η τελική εξέλιξη

Το 1996 ήρθε η τελευταία αναθεώρηση.

Βελτιωμένη σέλα για καλύτερη άνεση σε μεγάλες αποστάσεις, αλλά το ύψος ανέβηκε πάλι στα 870mm. Βελτιωμένος συμπλέκτης, μεγαλύτερος σιγαστήρας για μείωση θορύβου και συμμόρφωση με τις εξελισσόμενες προδιαγραφές εκπομπών.

Νέος σχεδιασμός φέρινγκ με διαφορετική διάταξη φαναριών. Υψηλότερο cowl για καλύτερη προστασία από τον άνεμο. Νέα σχάρα αποσκευών.

Τεχνικά, η RD07A πήρε αναβαθμισμένο CDI/TCI σύστημα με αισθητήρα θέσης γκαζιού (TPS) στα καρμπυρατέρ.

Το αποτέλεσμα; Πιο ομαλή απόκριση στο γκάζι και ελαφρώς βελτιωμένη κατανάλωση. Μικρές λεπτομέρειες, αλλά δείχνουν την τελική ωρίμανση της πλατφόρμας.

Αλλά και μια υποχώρηση: το πίσω αμορτισέρ έχασε μέρος της ρυθμιζόμενης λειτουργικότητάς του. Μείωση κόστους; Μάλλον. Η Honda ίσως έκοβε κόστη σε μια πλατφόρμα που πλησίαζε στο τέλος της.

Η παραγωγή σταμάτησε το 2000. Τα μοντέλα που πουλήθηκαν μετά, μέχρι το 2003, ήταν απόθεμα αντιπροσωπειών.

Οι ανταγωνιστές

Για να καταλάβεις γιατί η Africa Twin σταμάτησε, πρέπει να δεις τι άλλο υπήρχε στην αγορά τη δεκαετία του '90.

BMW R100GS (1987-1995): 980cc αερόψυκτος boxer, 60 ίπποι, shaft drive. Πλέον ήταν ο βασιλιάς της κατηγορίας. Πιο ακριβή από την Africa Twin, πιο prestige, με άξονα, αλλά με τεχνολογία που χρονολογούνταν δεκαετίες πίσω. Ωστόσο, κανείς δεν αμφισβητούσε τη BMW. Η GS πρωταγωνιστούσε!

Yamaha XTZ750 Super Ténéré (1989-1998): 749cc υδρόψυκτος parallel-twin, 65 περίπου ίπποι, μετάδοση με αλυσίδα. Ο άμεσος Ιαπωνικός ανταγωνιστής. Κάποιοι έλεγαν ότι η Yamaha ήταν πιο ζωηρή στην πόλη, πιο εύκολη στο χειρισμό. Άλλοι έλεγαν ότι η Honda είχε καλύτερη ροπή χαμηλά και ήταν πιο ικανή για off-road σε αργές ταχύτητες.

"Και οι δύο μηχανές (Africa vs Tenere) είναι θρυλικές", έγραψε κάποιος. "Προσπάθησε να βρεις μια μοτοσυκλέτα όχι μεγαλύτερη από 15 χρόνια με fuel injection."

Cagiva Elefant 750/900 (1993-2003): Κινητήρας Ducati V-twin, 60-68 ίπποι, μετάδοση με αλυσίδα. Ιταλική εξωτικότητα, χαρακτήρας που η Honda δεν είχε. Αλλά τη αξιοπιστία που είχε η Honda, δεν την έπιανε η Cagiva.

"Η Honda κάνει τα πάντα τέλεια, στο σημείο να είναι βαρετά αξιόπιστη", έγραψε κάποιος συγκρίνοντας τις δύο. "Η Cagiva Elefant έχει ψυχή, αλλά και τον υπέροχο συμπλέκτη Ducati που τραγουδάει στο ρελαντί αλλά και σε τρελαίνει στην κίνηση."

Triumph Tiger 900 (1993-1998): 885cc τρικύλινδρος, 95 περίπου ίπποι. Βρετανική εναλλακτική, πιο δρόμου από την Africa Twin, αλλά με τον ομαλό τρικύλινδρο της νέας Triumph.

Γιατί σταμάτησε η παραγωγή

Δεν βρήκα πουθενά επίσημη ανακοίνωση. Οι μοτοσυκλέτες αυτές απλά σταμάτησαν να εμφανίζονται στους καταλόγους.

Οι λόγοι; Ας τους βάλουμε σε μια σειρά.

Κανονισμοί

Οι προδιαγραφές εκπομπών. Οι κανονισμοί Euro 3 που έρχονταν απαιτούσαν καταλύτες και fuel injection. Τα καρμπυρατέρ γίνονταν παρελθόν σιγά-σιγά.

Η αγορά

Η Honda είχε παρουσιάσει την Varadero 1000 το 1998, ένα sport-tourer με σύγχρονες ανέσεις για μεγάλα ταξίδια. Η Varadero ήταν ο "grand turismo" αντικαταστάτης για όσους ήθελαν άνεση στην άσφαλτο και ελάχιστες ως και καθόλου off-road δυνατότητες.

Dakar icon

Η εικόνα Dakar είχε αξιοποιηθεί μέχρι εξαντλήσεως. Οι τέσσερις νίκες ήταν 10+ χρόνια στο παρελθόν. Το marketing δεν είχε τι άλλο να προωθήσει.

Ανταγωνιστές

Ο ανταγωνισμός ήταν πολύς και σημαντικός.

Προσωπική μου γνώμη είναι σε αυτό βασίστηκαν περισσότερο για να πάρουν την απόφαση της διακοπής παραγωγής της. Δεν έβγαιναν τα νούμερα μάλλον για να συνεχίσουν την εξέλιξη της. Ξανά λέω, προσωπική μου γνώμη είναι αυτή.

Η BMW συνέχιζε να εξελίσσει τη σειρά GS με νεότερη τεχνολογία. Η R1100GS του 1994 είχε ήδη υδρόψυκτο boxer, η R1150GS του 1999 fuel injection κ.ο.κ.. Η Africa Twin XRV750 δυστυχώς έμενε πίσω τεχνολογικά.

Το να επενδύσει η Honda σε πλήρη επανασχεδιασμό με fuel injection, ηλεκτρονικά, ABS και λοιπά καλούδια....μάλλον δεν δικαιολογούνταν αυτή η επένδυση οικονομικά για τους αριθμούς πωλήσεων της εποχής.

Τα χρόνια της απουσίας (2003-2016)

13 χρόνια χωρίς Africa Twin

Η Honda δεν είχε ανταγωνιστική πρόταση στην κατηγορία large-displacement adventure. Ναι μεν η Varadero υπήρχε, αλλά ήταν δε μια διαφορετική μοτοσυκλέτα, περισσότερο δρόμου.

Στο μεταξύ, η αγορά adventure εκτοξεύτηκε.

Το 2004, ο Ewan McGregor και ο Charlie Boorman ξεκίνησαν το "Long Way Round" με BMW R1150GS Adventure. Η σειρά έγινε cult. Ξαφνικά, όλοι ήθελαν adventure bikes. Και η BMW τις πούλαγε σαν ζεστό ψωμάκι.

Εντωμεταξύ, η Honda έβλεπε το hype αλλά δεν είχε τίποτα να προσφέρει. Στον αντίποδα οι τιμές των μεταχειρισμένων XRV750 άρχισαν να ανεβαίνουν. Οι enthusiasts κρατούσαν τις μηχανές τους και τα forums ζωντάνευαν με νοσταλγία για την "αληθινή" Africa Twin.

African Queens: Οι Γερμανοί που δεν περίμεναν τη Honda

Στο Geisenhausen της Βαυαρίας, υπάρχει ένα εργαστήριο που για 20+ χρόνια δημιουργεί ίσως τις πιο τρελές μετατροπές Africa Twin που υπάρχουν.

Το 2015, ένα χρόνο ΠΡΙΝ η Honda ανακοινώσει τη νέα CRF1000L Africa Twin, οι African Queens (ένας διάσημος γερμανικός οίκος μετατροπών) γιόρτασαν 20 χρόνια λειτουργίας. Και ανακοίνωσαν κάτι που κανείς δεν περίμενε: την XRV890 Africa Twin Legend.

Οι τύποι βαρέθηκαν να περιμένουν τη Honda να βγάλει μια νέα, δυνατή Africa Twin και αποφάσισαν να φτιάξουν μια μόνοι τους 😀.

Η Legend

Πήραν μια παλιά Africa, την ξεγύμνωσαν μέχρι βίδα και την ξανάχτισαν από το μηδέν. Της φόρεσαν μεγαλύτερο κινητήρα (890 cc), την ελάφρυναν, της έβαλαν αναρτήσεις που καταπίνουν τα πάντα και τη μετέτρεψαν σε αυτό που θα έπρεπε να είναι μια πραγματική adventure. Το πιο ωραίο; Παρότι είναι σχεδόν χειροποίητο project, έχει κανονική έγκριση τύπου (TÜV) και κυκλοφορεί νόμιμα στον δρόμο.

Η SUMO²

Πήραν μια κλασική Africa Twin και την έκαναν Supermoto. Στην πράξη, μια χωμάτινη μοτοσυκλέτα που φοράει μικρές ζάντες δρόμου, sticky λάστιχα και στήσιμο για άσφαλτο, με αποτέλεσμα να στρίβει σαν δαιμονισμένη. Είναι η απόδειξη ότι μια “ταξιδιάρα” enduro μπορεί να μεταμορφωθεί σε όπλο για στροφιλίκι.

Το Twindero

Εδώ μιλάμε για το πιο τρελό πάντρεμα. Πήραν τον 1000άρη V‑twin του Varadero και τον στρίμωξαν στο πιο ευέλικτο πλαίσιο της Africa Twin. Στην πράξη έχεις τη δύναμη και το τράβηγμα του 1000 και τη συμπεριφορά, αίσθηση και εργονομία του 750. Μια μοτοσυκλέτα που δεν τόλμησε ποτέ να φτιάξει η Honda, αλλά την έφτιαξαν αυτοί στο γκαράζ τους.

Τι προβλήματα είχε

Μπορεί να ήταν μια καταπληκτική μοτοσυκλέτα με μεγάλη ιστορία αλλά...δεν ήταν όλα τέλεια με την XRV750. Εξάλλου, μέχρι και σήμερα που γράφω αυτό το άρθρο, δεν υπάρχει η τέλεια μοτοσυκλέτα.

Αντλία καυσίμου: Το πιο κοινό πρόβλημα. Οι ψήκτρες της ηλεκτρικής αντλίας φθείρονται, συνήθως μετά τα 30.000-50.000 χιλιόμετρα. Η μηχανή γυρίζει αλλά δεν παίρνει μπρος. Χρειάζεται αντικατάσταση ή επισκευή των contact points. Λύση; Aftermarket solid-state αντλία όπως η Facet FP1810. Πολλοί την αλλάζουν προληπτικά πριν χαλάσει.

Ρυθμιστής τάσης (rectifier): Όταν χαλάει, υπερφορτίζει την μπαταρία. Η τάση πάει στα 18V+, η μπαταρία "βράζει", και αν δεν το πιάσεις εγκαίρως, η υπέρταση μπορεί να κάψει το CDI unit. Και το CDI είναι ακριβό. Συμπτώματα: μπαταρία που φουσκώνει, λάμπες που καίγονται, τάση πάνω από 14.5V στις 2.500-3.500 στροφές. Λύση; Aftermarket rectifier, λιγότερο από £100. Αλλά άλλαξε και την μπαταρία μαζί.

CDI unit (RD04 κυρίως): Στα πρώτα RD04, το CDI ήταν τοποθετημένο σε σημείο που το πιεζόταν από τη βάση της σέλας. Με τον χρόνο, χάλαγε. Και τότε, καμία σπίθα. Ένα OEM CDI κοστίζει £400, αλλά υπάρχουν aftermarket εναλλακτικές στα £150-200.

Output shaft wear (RD04): Γνωστό πρόβλημα φθοράς του άξονα εξόδου στα RD04. Υπάρχει aftermarket λύση με πιο φαρδύ πινιόν μπροστά (superpinion) για καλύτερη κατανομή φορτίου.

Διάβρωση ζάντας: Οι αλουμινένιες ζάντες μπορεί να διαβρωθούν από μέσα, ειδικά γύρω από τις τρύπες των ακτίνων. Αν το πιάσεις αργά, χρειάζεσαι νέες ζάντες, κοντά στα £300 η καθεμία.

Διάβρωση πλαισίου (RD07): Ειδικά το μπροστινό bracket που στηρίζει τα fairings. Αν αμελείται, μπορεί να χρειαστεί full stripdown και repaint. Tip από τους ιδιοκτήτες: το Silver Hammerite είναι perfect match για το χρώμα του πλαισίου RD07.

Μια ενδιαφέρουσα ιστορία

Τα Lego έσωσαν μια Africa Twin

Στη Νέα Ζηλανδία, ο επαγγελματίας δασολόγος Blake Jones αγόρασε μια RD04 που είχε ταξιδέψει σε όλο τον κόσμο.

Τα πλαστικά έλειπαν, τα καρμπυρατέρ ήταν κατεστραμμένα, και ο προηγούμενος ιδιοκτήτης την είχε βάψει κίτρινη με πινέλο.

Ο Blake δεν είχε προηγούμενη εμπειρία με fiberglass. Έμαθε μόνος του και κατασκεύασε τα side panels από το μηδέν.

Αλλά το πιο καινοτόμο που έκανε;

Για να επισκευάσει τα ραγισμένα fairings, έλιωσε κομμάτια Lego με ασετόν για να φτιάξει ABS πάστα, επειδή και τα Lego και τα fairings είναι από ABS πλαστικό.

"Λειτούργησε εξαιρετικά καλά", έγραψε.

Ο Blake ολοκλήρωσε 7ημερο, 2.100 μίλια tour στη Νότια Νησί της Νέας Ζηλανδίας με αυτήν τη Africa Twin XRV750 RD04.

Αυτό είναι το πνεύμα της κοινότητας Africa Twin. Λίγο τρέλα, λίγο μεράκι, πολύ DIY.

Συντήρηση

Η Africa Twin φαίνεται ότι δεν είναι δύσκολη στη συντήρηση. Οφείλω να σου πω ότι δεν είμαι μηχανικός, συνεπώς τα παρακάτω δεν προκύπτουν από τις τεχνικές μου γνώσεις αλλά μετά από έρευνα.

Έψαξα τις εταιρείες Bennetts και KK Bike οι οποίες είναι πολύ γνωστές πηγές στον κόσμο της μοτοσυκλέτας, η καθεμία με διαφορετικό ρόλο, που θεωρούνται "ευαγγέλια" για την αξιοπιστία και τη συντήρηση μοντέλων όπως η Africa Twin.

• Παράλειψη της μπροστινής βαλβίδας εξαγωγής: Λόγω της εξαιρετικά δύσκολης πρόσβασης, πολλοί την παρακάμπτουν κατά τον έλεγχο των διακένων ("επειδή είναι 'πακέτο' να φτάσεις εκεί, συχνά παραλείπεται", σύμφωνα με το xrv.org.uk).
• Ανορθωτής χωρίς παράκαμψη φίσας: Αντικατάσταση του ανορθωτή (regulator/rectifier) χωρίς τον ταυτόχρονο καθαρισμό ή την κατάργηση της οξειδωμένης κίτρινης 3-πιν φίσας του εναλλάκτη.
• Υπερβολικά τεντωμένη αλυσίδα: Μια πολύ σφιχτή αλυσίδα επιταχύνει δραματικά τη φθορά στα καρέ (splines) του άξονα κίνησης, ένα από τα πιο "επώδυνα" προβλήματα της Africa.
• Λάθος τύπος λαδιού: Χρήση λαδιών αυτοκινήτου με πρόσθετα κατά της τριβής (friction modifiers) αντί για ειδικά λάδια μοτοσυκλέτας προδιαγραφών JASO MA/MA2.
• Ακατάλληλο ψυκτικό υγρό: Χρήση ψυκτικού που περιέχει πυριτικά άλατα (silicates) τα οποία φθείρουν τα αλουμινένια ψυγεία.
• Aftermarket φλάντζες χωρίς οπές λαδιού: Τοποθέτηση φλαντζών κεφαλής ή βάσης από τρίτους κατασκευαστές που ενδέχεται να μην έχουν τις απαραίτητες οπές για τη λίπανση των εκκεντροφόρων.
• Παράλειψη λίπανσης στο μοχλικό: Παραμέληση του πείρου του ψαλιδιού και των ρουλεμάν του μοχλικού, τα οποία χρειάζονται τακτικό γράσο, ειδικά σε μηχανές που "βλέπουν" χώμα.

Ποια είναι οι κύριες διαφορές μεταξύ RD04, RD07 και RD07A

Οι τρεις γενιές της Africa Twin μοιράζονται την ίδια βασική πλατφόρμα. Ίδιος κινητήρας, ίδια βάση.

Αλλά δεν είναι το ίδιο μηχάνημα.

Κάθε γενιά έφερε αλλαγές στην εργονομία, στο πλαίσιο, στον εξοπλισμό. Η Honda έψαχνε το τέλειο balance. Και με κάθε iteration, το μηχάνημα ωρίμαζε.

Ας δούμε τι άλλαξε σε κάθε γενιά και γιατί έχει σημασία στην επιλογή σου.

RD04 vs RD07

Το πλαίσιο

Η RD04 είχε το παλιότερο πλαίσιο. Πιο ψηλό, πιο ογκώδες, με καθαρό Dakar χαρακτήρα. Όταν την έβλεπες, καταλάβαινες ότι ήθελε άμμο και σκόνη.

Η RD07 ήρθε με νέο πλαίσιο τετράγωνης διατομής, semi-double-cradle. Ελαφρύτερο θεωρητικά, με χαμηλότερο κέντρο βάρους.

Και εδώ είναι το point: δεν το έκαναν για το βάρος. Το έκαναν για τον έλεγχο.

Η θέση οδήγησης

Η RD04 σε έβαζε ψηλά. Πολύ ψηλά. Το fairing ήταν τεράστιο, το cockpit έδινε αίσθηση rally bike. Ήσουν εκεί πάνω σαν να οδηγούσες κάτι που έπρεπε να περάσει την Dakar.

Η RD07 σε κατέβασε. Η σέλα χαμήλωσε περίπου 15mm. Το ρεζερβουάρ έγινε πιο στενό, γιατί μετακίνησαν το φίλτρο αέρα.

Αποτέλεσμα; Πιο εύκολος έλεγχος όρθιος. Πιο άνετη αίσθηση σε χαμηλές ταχύτητες.

Για όποιον δεν είναι πάνω 1.85m, αυτό σημαίνει τα πάντα.

Το καύσιμο

Η RD04 είχε 24-25 λίτρα ρεζερβουάρ. Με δύο κρουνούς, με αισθητήρα low fuel, με ενδείξεις reserve. Όλα για να σε κρατήσουν μακριά από βενζινάδικα.

Η RD07 πήρε 23 λίτρα και κατάργησε τον αισθητήρα. Ένας κρουνός. Κλασικό reserve, όπως παλιά.

Γιατί το έκαναν αυτό; Απλοποίηση. Και πιστεύω ότι είχαν δίκιο. Λιγότερα πράγματα που μπορούν να χαλάσουν.

Η ανάφλεξη

Η RD04 είχε δύο πηνία ανά κύλινδρο. Ένα dual-coil setup για τα 4 μπουζί. Πολύπλοκο. Αλλά δούλευε.

Η RD07 το απλοποίησε. Ένα πηνίο ανά κύλινδρο που τροφοδοτούσε και τα δύο μπουζί. Πιο απλό σύστημα, λιγότερα κομμάτια που μπορούν να πάνε στραβά.

Το βάρος

Και οι δύο ζυγίζουν περίπου το ίδιο στο χαρτί. 192-196 kg dry weight.

Αλλά η RD07 είναι πιο πλήρης σε εξοπλισμό και πλαστικά. Έτοιμη για δρόμο ζυγίζει 205-207 kg. Στην πράξη, λίγο πιο βαριά γεμάτη.

Η σχεδίαση

Η RD04 είναι πιο τετράγωνη. Πιο καθαρή. Μεγαλύτερες επιφάνειες fairing. Δεν προσπαθεί να σου αρέσει, προσπαθεί να δουλέψει.

Η RD07 είναι πιο κομψή για τα 90s. Πιο στρογγυλεμένη. Ελαφρώς πιο road-oriented στην εμφάνιση.

Κάποιοι θα πουν ότι η RD04 είναι πιο όμορφη. Δεν διαφωνώ.

RD07 vs RD07A

Εδώ οι αλλαγές είναι πιο εκλεπτυσμένες. Η RD07A δεν ήρθε για να ανατρέψει τα πάντα. Ήρθε για να τελειοποιήσει.

Οι αναρτήσεις

Η RD07 είχε πλήρως ρυθμιζόμενο πίσω αμορτισέρ. Περισσότερες επιλογές, περισσότερες ρυθμίσεις.

Η RD07A το απλοποίησε. Cost-cutting, προφανώς. Χάνεις κάποια ρυθμιζόμενη λειτουργικότητα.

Το νιώθεις; Αν δεν είσαι hardcore off-roader, μάλλον όχι.

Τα ηλεκτρονικά

Εδώ η RD07A κέρδισε.

Η RD07 είχε κλασικό CDI χωρίς αισθητήρα TPS (Throttle Position Sensor).

Η RD07A πήρε αναβαθμισμένο ψηφιακό CDI/TCI με TPS. Πιο ομαλή απόκριση γκαζιού. Ελαφρώς καλύτερη κατανάλωση.

Και το νιώθεις αυτό. Η απόκριση είναι πιο γλυκιά, πιο προβλέψιμη.

Ο εξοπλισμός

Η RD07A πήρε βελτιωμένη σέλα. Πιο άνετη, αλλά ξανά λίγο ψηλότερη στα 870mm. (Συγγνώμη για όσους δεν είναι ψηλοί.)

Μεγαλύτερος σιγαστήρας, για θόρυβο και ρύπους. Αλλαγές για να περνάει τα Euro standards.

Ανασχεδιασμένο upper fairing. Διαφορετική διάταξη φαναριών, ψηλότερο cowl, νέα σχάρα αποσκευών.

Μικρές λεπτομέρειες service: κάποιες βίδες αποστράγγισης στις μπροστινές μπουκάλες εξαφανίστηκαν. Μικρές αλλαγές σε venting και airbox.

Τίποτα επαναστατικό. Αλλά όλα μαζί κάνουν διαφορά.

Η αίσθηση

Η RD07 είναι λίγο πιο "raw". Πιο άμεση. Με την πλήρως ρυθμιζόμενη πίσω ανάρτηση, πολλοί τη θεωρούν το απόλυτο all-rounder.

Η RD07A είναι πιο ώριμη. Πιο γλυκιά. Καλύτερη προστασία από αέρα. Ελαφρώς πιο "πολιτισμένη" για ταξίδι.

RD04 vs RD07A (η μεγάλη εικόνα)

Αν συγκρίνεις την πρώτη με την τελευταία, βλέπεις την εξέλιξη καθαρά.

RD04: Ψηλή, αγωνιστική, Dakar look and feel. Απλούστερη ηλεκτρικά, με low-fuel αισθητήρα, πιο "παλιάς κοπής" χαρακτήρας.

RD07A: Χαμηλότερο κέντρο βάρους, βελτιωμένη προστασία, πιο άνετη σέλα, TPS/TCI, λιγότερο ρυθμιζόμενη πίσω ανάρτηση, πιο ώριμο τουριστικό πακέτο.

Συγκριτικός πίνακας

Αν το πούμε πολύ απλά:

RD04 = πιο rally, πιο old school. Για όσους θέλουν την αυθεντική Dakar αίσθηση.

RD07 = η χρυσή τομή. Νέο πλαίσιο, καλύτερη εργονομία, το balance ανάμεσα σε raw και refined.

RD07A = η τελική ωρίμανση. Μικρό cost-cutting στην ανάρτηση, αλλά καλύτερη καθημερινή και τουριστική χρήση.

Ποια είναι η καλύτερη;

Εξαρτάται τι ψάχνεις. Αν θες την πιο authentic Africa Twin experience, η RD04. Αν θες το all-rounder, η RD07. Αν θες το πιο ώριμο touring bike, η RD07A.

Η κληρονομιά

Η XRV750 Africa Twin δεν κέρδισε ποτέ τη BMW GS σε αριθμούς πωλήσεων. Συνεπώς ποτέ δεν έγινε "η" adventure μοτοσυκλέτα της εποχής της.

Αλλά έχτισε κάτι άλλο.

Μια φήμη αξιοπιστίας που ελάχιστες μηχανές απολαμβάνουν. Μια κοινότητα ιδιοκτητών που τις κρατάνε, τις συντηρούν, τις αγαπάνε δεκαετίες μετά την παραγωγή τους.

Προσωπικά, θα σου πω το εξής. Η BMW GS της εποχής (R1100GS, R1150GS) πραγματικά ήταν φανταστικό εργαλείο και ακόμη κυκλοφορεί γύρω μας! Αλλά... η Africa Twin Είναι ΜΥΘΟΣ ρε φίλε. Πως να το κάνουμε τώρα; 😛

Η αναβίωση

Το 2016, η Honda ανακοίνωσε τη CRF1000L Africa Twin. Νέος παράλληλος 998cc twin, fuel injection, ηλεκτρονικά, DCT option. Η αναβίωση του ονόματος μετά από 13 χρόνια σιωπής.

Αλλά ήταν διαφορετική μηχανή. Διαφορετικός κινητήρας, διαφορετική φιλοσοφία. Ο V-twin είχε φύγει.

Αξίζει σήμερα;

Εξαρτάται τι ψάχνεις.

Αν θέλεις τα τελευταία ηλεκτρονικά, ABS, traction control, ride modes, connected apps τύπου Car Play - Android Auto και λοιπά μπιμπλίκια, ξέχασέ την. Η XRV750 δεν έχει τίποτα από αυτά. Δεν είχαν εφευρεθεί ακόμα.

Αν θέλεις μια μηχανή που μπορείς να την επισκευάσεις μόνος σου με βασικά εργαλεία, που δεν έχει ηλεκτρονικά να χαλάσουν, που δουλεύει με καρμπυρατέρ αντί για injection, τότε η Africa Twin είναι από τις καλύτερες επιλογές.

Σε κάποιο forum διάβασα: "Είναι ένας κινητήρας που δεν καταπονείται, δεν ζορίζεται, και θα ζήσει περισσότερο από σένα φιλαράκι 😂".

Δεν ξέρω αν έχει δίκιο ο κύριος στο forum, αλλά κάτι με τρώει χρόνια να το μάθω. Θα βρω άραγε μια, σε πολύ κατάσταση, που να έχει δεχτεί την αγάπη που της αξίζει και να την πάρω; MK

Η ιστορία της Honda NXR750 και της Africa Twin RD03

Μάθε τα πάντα για τη Honda NXR750 και την εξέλιξή της στην RD03/04. Η συμβολή της HRC και πώς η Africa Twin δημιούργησε το Adventure Touring.

EnthusiastManos Karkonis

Συχνές Ερωτήσεις (FAQ)