Norton: Η ιστορία της

Αν η Triumph είναι η βασίλισσα των βρετανικών μοτοσυκλετών, τότε η Norton είναι η βασίλισσα των αγώνων πίστας.

Δύο εταιρείες που γεννήθηκαν σχεδόν την ίδια εποχή, στην ίδια περιοχή της Αγγλίας, με εντελώς διαφορετική προσωπικότητα.

Όσο περισσότερο ψάχνω την ιστορία της βρετανικής μοτοσυκλέτας, τόσο περισσότερο αντιλαμβάνομαι πόσο βαθιά πάνε και οι ρίζες της Norton.

Η εταιρεία ιδρύθηκε το 1898 από τον James Lansdowne Norton, τον οποίο όλοι αποκαλούσαν "Pa". Απ' ότι κατάλαβα προκύπτει από τη λέξη "Papa" που σημαίνει μπαμπάς.

Ο Norton λοιπόν ξεκίνησε μια επιχείρηση στο Birmingham η οποία έφτιαχνε εξαρτήματα για ποδήλατα.

Τέσσερα χρόνια αργότερα όμως, το 1902, η Norton παρουσίασε την πρώτη της μοτοσυκλέτα αλλά με αγορασμένο κινητήρα από Γαλλία και Ελβετία, γιατί ακόμα δεν είχε δικό της.

Αυτό άλλαξε το 1908, όταν έβγαλε τον πρώτο δικό της κινητήρα Norton.

Η αρχή στους αγώνες

Το 1907, στο πρώτο Isle of Man TT, ο Rem Fowler κέρδισε την κατηγορία των δικύλινδρων καβάλα σε μια Norton αλλά ο κινητήρας ήταν Peugeot, όχι Norton. Αλλά η νίκη μέτρησε.

Τα επόμενα χρόνια, η Norton άρχισε να σπάει ρεκόρ στο Brooklands.

Μέχρι το 1914, ο Dan O'Donovan είχε καταφέρει κάτι αδιανόητο στην πίστα του Brooklands: είχε σημειώσει 21 διαφορετικά ρεκόρ ταχύτητας και κατηγοριών με μοτοσυκλέτες Norton.

Ο Πρώτος Παγκόσμιος Πόλεμος διέκοψε τα αγωνιστικά όνειρα τους, αλλά έδωσε στη Norton κάτι άλλο: στρατιωτικές παραγγελίες.

Σχεδόν 100.000 μοτοσυκλέτες, κυρίως στο μοντέλο 16H και το Big Four, κατασκευάστηκαν για τις ανάγκες του στρατού. Dispatch riders, εκπαίδευση, αναγνώριση, συνοδεία κομβόι. Η Norton έγινε το αξιόπιστο εργαλείο του πολέμου.

Ο Joe Craig

Αν υπάρχει ένα όνομα που πρέπει να θυμάσαι από την ιστορία της Norton, είναι ο Joe Craig.

Ο Craig ξεκίνησε ως αναβάτης στη δεκαετία του '20. Το 1930 όμως, πέρασε στην και στην ανάπτυξη κινητήρων. Και από εκεί και πέρα, η Norton έγινε αήττητη.

Πόσο αήττητη; Από το '30 εως το '37 απλά κέρδισε 78 από τα 92 Grand Prix.

Επίσης το 1931 έως το 1939, πήρε τις επτά από τις εννιά νίκες στο Senior TT.

Όλα αυτά λόγω του Joe Craig.

The Unapproachable

Κάπου εκεί, στις δεκαετίες της απόλυτης δόξας, γεννήθηκε και το σλόγκαν που θα χαρακτήριζε τη Norton για πάντα: "The Unapproachable" (Η Απλησίαστη).

Δεν ήταν μια ακόμη διαφημιστική ατάκα. Στην πίστα, η Norton ήταν όντως απλησίαστη. Η ποιότητα κύλισης, η οδηγική συμπεριφορά και η ταχύτητά της, έκαναν τους υπόλοιπους κατασκευαστές να ιδρώνουν.

Αν οδηγούσες Norton και ήσουν καλός, τότε πήγαινες για νίκη. Τόσο απλά.

Δεύτερος Παγκόσμιος Πόλεμος

Η ιστορία επαναλήφθηκε. Πάλι πόλεμος, πάλι στρατιωτικές παραγγελίες.

Όταν ξέσπασε ο πόλεμος, η Norton άφησε τις αγωνιστικές πίστες και πήγε στο πεδίο της μάχης.

Η αγωνιστική ομάδα του Joe Craig έγινε η "καρδιά" μιας παραγωγής που δεν σταμάτησε ποτέ, στέλνοντας χιλιάδες μοτοσυκλέτες σε κάθε γωνιά της Κοινοπολιτείας.

Η WD16H (War Department 16H) δεν ήταν απλώς μια μηχανή, ήταν ένας ασταμάτητος εργάτης. Ήταν τόσο ανθεκτική, που ενώ ο πόλεμος τελείωσε το '45, στην Ευρώπη συνέχιζαν να τις ανακατασκευάζουν και να τις οδηγούν με καμάρι μέχρι και τα μέσα της δεκαετίας του '70.

Η εργοστασιακή παραγωγή έφτασε τις 400-500 μοτοσυκλέτες την εβδομάδα. Όπως ανέφερα και πιο πάνω, ακόμα και η αγωνιστική ομάδα μπήκε στη γραμμή παραγωγής ώστε να προλάβουν.

Από το 1937 μέχρι το 1945, η Norton έβγαλε πάνω από 100.000 μοτοσυκλέτες. Εξωπραγματικό μου φαίνεται!

Από την έρευνα βρήκα και κάτι ακόμη που μου φάνηκε εξίσου ενδιαφέρον. Ένας Γάλλος εισαγωγέας, ο Garreau, πουλούσε ανασκευασμένα Norton WD16H μέχρι το 1975. Δηλαδή, για τριάντα χρόνια μετά τον πόλεμο ανασκεύαζε και πούλαγε μοτοσυκλέτες παλαιότερης τεχνολογίας. Κάτι σημαίνει αυτό για τις συγκεκριμένες μοτοσυκλέτες.

Η χρυσή εποχή

Ο πόλεμος τελείωσε. Και η Norton επέστρεψε στους αγώνες ξανά.

Το 1946 παρουσιάστηκε η Manx, βασισμένη στο προπολεμικό OHC design. Κάθε χρόνο, μεταξύ 60 και 100 αγωνιστικές μοτοσυκλέτες έβγαιναν από το εργοστάσιο. Μέχρι το 1963 που σταμάτησε η παραγωγή, περίπου 2.000 Manx είχαν κατασκευαστεί.

Το 1947, ο Harold Daniell κέρδισε το Senior TT με μέση ταχύτητα 82.81 mph. Ήταν μόνο η αρχή.

Έως το 1954, η Norton κέρδισε κάθε Senior TT!

Και τότε ήρθε το Featherbed.

Το 1950, οι αδελφοί McCandless σχεδίασαν ένα νέο πλαίσιο για τη Norton. Όταν ο Harold Daniell το δοκίμασε, είπε κάτι που έμεινε στην ιστορία: "Είναι σαν να κάθεσαι σε πούπουλα" (featherbed), σε σύγκριση με το παλιό πλαίσιο που το αποκαλούσε "καγκελόπορτα κήπου" (garden gate).

Το όνομα έμεινε.

Και το Featherbed πλαίσιο έγινε θρύλος.

Geoff Duke

Ο Geoff Duke δεν ήταν απλά αναβάτης. Ήταν το πρώτο πραγματικό αστέρι του μοτοσυκλετιστικού αθλητισμού.

Το 1951 κέρδισε και τις δύο κατηγορίες, 350cc και 500cc, στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα με Norton Manx. Την ίδια χρονιά. Κέρδισε επίσης και το Senior και το Junior TT. Τα πήρε όλα και έφυγε δηλαδή.

Το 1952 κράτησε τον τίτλο στα 350cc με clean sweep, νίκες σε όλα τα Grand Prix της κατηγορίας συν το Junior TT.

Και μετά αλλαξοπίστησε. 😄

Η Gilera του πρόσφερε διπλάσιο μισθό. Πήρε τρία ακόμα πρωταθλήματα στα 500cc με τους Ιταλούς (1953-1955) και επίσης πήρε δωράκι μία εξάμηνη τιμωρία από τη FIM γιατί υποστήριξε μια απεργία αναβατών.

Ο Duke έμεινε στην ιστορία ως ο πρώτος που κέρδισε τρία συνεχόμενα Παγκόσμια Πρωταθλήματα. Και ως ο άνθρωπος που (σχεδόν) έκανε τον πρώτο γύρο στο TT με πάνω από 100 mph. Λέω σχεδόν, γιατί ήταν 99.97 mph. Ο πρώτος επίσημος 100+ mph γύρος πήγε στον Bob McIntyre το 1957.

Mike Hailwood

Ο Mike Hailwood δεν χρειάζεται συστάσεις. Αλλά αυτό που έκανε το 1961 αξίζει να το αναφέρω.

Εκείνη τη χρονιά, στο Isle of Man, κέρδισε τρεις αγώνες σε μία εβδομάδα TT. Πρώτος που το κατάφερε ποτέ. Στα 125cc με 88.23 mph, στα 250cc με 98.38 mph, και στα 500cc Senior με 100.61 mph μέση ταχύτητα, πάνω σε Norton.

Ήταν ο πρώτος που έκανε γύρο πάνω από 100 mph με μονοκύλινδρη μοτοσυκλέτα. Και κάπου στον αγώνα λέει ο θρύλος, το γκάζι του κόλλησε ανοιχτό. Συνέχισε. Και κέρδισε.

Dominator vs Triumph

Δεν ήταν μόνο οι αγώνες. Η Norton έπρεπε να πουλάει και μοτοσυκλέτες στον κόσμο για να βγάζει και κανα φράγκο.

Το 1949 παρουσιάστηκε η Dominator Model 7, σχεδιασμένη από τον Bert Hopwood. Ο Hopwood είχε δουλέψει στο σχεδιαστικό τμήμα της Triumph Speed Twin, οπότε μάλλον ήξερε τι έκανε ο άνθρωπος.

Η Dominator ήταν η απάντηση της Norton στην Triumph. Φορούσε έναν δικύλινδρο εν σειρά (Parallel Twin) 497cc με μαντεμένιους κυλίνδρους και κεφαλή, χτισμένο για να αντέχει και να τραβάει από χαμηλά. Το γεγονός ότι πολλές Dominator βγήκαν από το εργοστάσιο με καλάθι (sidecar), μαρτυρά τον πραγματικό τους χαρακτήρα: ήταν μηχανές-σκυλιά, φτιαγμένες για να σηκώνουν βάρος και να γράφουν ατελείωτα χιλιόμετρα.

Η σειρά εξελίχθηκε: 600cc, 650cc, διάφορες εκδόσεις μέχρι τη δεκαετία του '70. Το Featherbed frame πέρασε και στα twins, κάνοντάς τα ακόμα πιο επιθυμητά.

Atlas 750: Born for the USA

Όπως είναι γνωστό τοις πάσι, οι Αμερικανοί ήθελαν (και θέλουν) πάντα περισσότερα.

Για να τους "ευχαριστήσει", η Norton τους έδωσε την Atlas.

Ουσιαστικά, πήραν τον κινητήρα της Dominator και τον "ξεχείλωσαν" στα 745cc. Ο στόχος; Να μπορεί η μηχανή να επιταχύνει από τα 15 στα 160 χλμ/ώρα (10-100 mph) έχοντας μόνο την τελευταία σχέση (top gear) στο κιβώτιο. Αυτό ήταν το όνειρο των Αμερικανών dealers. Ροπή!

Ο Doug Hele, ο αρχιμηχανικός της Norton, ήξερε ότι αυτό ήταν ρίσκο. Οι κραδασμοί του μεγάλου δικύλινδρου ήταν μεγάλοι. Η μοτοσυκλέτα έτρεμε τόσο πολύ, που έμοιαζε έτοιμη να διαλυθεί. Ακόμα και το θρυλικό πλαίσιο Featherbed, που έκανε τη Norton να στρίβει σαν διαβήτης, σήκωνε ψηλά τα χέρια πάνω από τις 5.000 στροφές.

Η Atlas έμεινε στην παραγωγή μέχρι το 1968.

Η κατάρρευση και η αναγέννηση

Το 1966, η Norton πήγαινε προς την καταστροφή. Η μητρική εταιρεία AMC (Associated Motor Cycles) χρεοκόπησε.

Εξαγοράστηκε από τον Dennis Poore και τη Manganese Bronze Holdings, δημιουργώντας τη Norton-Villiers.

Η νέα διοίκηση ήξερε ότι χρειαζόταν ένα Norton μοντέλο που θα τους έσωζε. Είχαν τον κινητήρα της Atlas, είχαν την τεχνογνωσία, αλλά έπρεπε να βρουν τρόπο να κάνουν τη μοτοσυκλέτα πιο πολιτισμένη.

Έτσι, μέσα σε αυτή την κρίση, αποφάσισαν το νέο project της Commando.

Norton Commando

Μετά την Atlas, η Norton ήξερε ότι αν δεν έλυνε το πρόβλημα των κραδασμών, θα έχανε το παιχνίδι. Το 1967, στο σαλόνι του Earls Court, παρουσίασαν την Commando 750.

Η λύση δεν ήρθε αλλάζοντας τον κινητήρα (που παρέμενε ο παλιός καλός δικύλινδρος), αλλά αλλάζοντας τον τρόπο που αυτός «κούμπωνε» στο πλαίσιο. Πράγμα που και έκαναν. Το ονόμασαν Isolastic.

Τι ήταν το Isolastic;
Αντί ο κινητήρας να βιδώνεται απευθείας πάνω στο ατσάλινο πλαίσιο (μεταφέροντας όλο το τρέμουλο στα χέρια και τα πόδια του οδηγού), ο Doug Hele και η ομάδα του τον «απομόνωσαν».

• Χρησιμοποίησαν ελαστικούς συνδέσμους (silent blocks) και αποστάτες.
• Ο κινητήρας, το κιβώτιο ταχυτήτων και η πίσω ανάρτηση έγιναν ένα ενιαίο σύνολο που «έπλεε» μέσα στο πλαίσιο.
• Το αποτέλεσμα: Μια μοτοσυκλέτα που στις χαμηλές στροφές έτρεμε, αλλά μόλις άνοιγες το γκάζι, γινόταν βελούδινη.

Η Commando δεν ήταν απλώς μια καλή μηχανή. Ήταν η απόλυτη μοτοσυκλέτα εκείνη την εποχή.

• Κέρδισε τον τίτλο «Machine of the Year» από το περιοδικό Motor Cycle News για 5 συνεχόμενα χρόνια (1968-1972).
• Ήταν η αγαπημένη των «γρήγορων» της εποχής, των Rockers, των Ton-up boys και όσων ήθελαν να ταξιδεύουν με στυλ και ταχύτητα.

Τα μοντέλα της Commando

1. Fastback: Με το χαρακτηριστικό «μυτερό» cafe racer πίσω μέρος, η πρώτη Commando.
2. Roadster: Η κλασική εμφάνιση που έχουμε όλοι στο μυαλό μας σήμερα.
3. Interstate: Με μεγάλο ντεπόζιτο για τους λάτρεις των μεγάλων αποστάσεων.
4. John Player Special: Η ασπρόμαυρη αγωνιστική ρέπλικα με το θρυλικό φέρινγκ.

Η Norton Commando παρουσιάστηκε το 1967 και παρέμεινε στην παραγωγή δέκα χρόνια, μέχρι το 1977. Περίπου 55.000-60.000 μοτοσυκλέτες βγήκαν από τη γραμμή παραγωγής, διπλάσιες από τα BSA/Triumph 750cc triples.

Αλλά δεν ήταν όλα ρόδινα.

Ο Combat κινητήρας και η κρίση αξιοπιστίας

Τον Ιανουάριο του 1972, η Norton παρουσίασε τον Combat κινητήρα. 65 ίπποι στις 6.500 στροφές, 10:1 συμπίεση, twin roller bearing στροφαλοφόρος.

Ακουγόνταν υπέροχο στα χαρτιά αλλά στην πράξη, ο Combat είχε άμεσα και σοβαρά προβλήματα αξιοπιστίας. Τα ρουλεμάν του στροφάλου έσπαγαν νωρίς και συχνά. Μερικές φορές, έσπαγε και ο ίδιος ο στροφαλοφόρος.

Ήταν μια καταστροφή της φήμης της σε μια εποχή που η Norton δεν είχε περιθώρια για λάθη.

Στάζει λάδια

Τα βρετανικά δικύλινδρα έσταζαν λάδια. Και δεν ήταν θέμα παλαιότητας, ήταν θέμα Βρετανικού "DNA".

Απ' ότι κατάλαβα, το πρόβλημα ξεκινούσε από μέσα: οι κινητήρες της Norton δεν μπορούσαν να "αναπνεύσουν". Η πίεση μέσα στο μοτέρ ανέβαινε τόσο πολύ, που το λάδι έψαχνε διέξοδο και πεταγόταν από παντού, από κάθε τσιμούχα και κάθε ένωση. Αν το πίεζες στον δρόμο, η πίεση γινόταν τέτοια που το λάδι δεν μπορούσε καν να επιστρέψει στο δοχείο του. Έμενε κάτω, "έπνιγε" τον στρόφαλο και στο τέλος διέλυε τα πάντα.

Μετά εμφανιζόταν το wet sumping, όπως το έλεγαν οι Άγγλοι. Άφηνες τη μηχανή στο γκαράζ και το λάδι, αντί να μένει στο ρεζερβουάρ του, έσταζε σιγά-σιγά μέσα στον κινητήρα. Η "λύση" που έδιναν τότε ήταν κάτι βαλβίδες-πατέντες, που αν ξεχνούσες, λέει, να τις ανοίξεις ή αν κολλούσαν, έπαιρνες το μοτέρ στο χέρι.

Και το κερασάκι στην τούρτα; Τα μηχανήματα στο εργοστάσιο. Οι Βρετανοί δούλευαν το '70 με εργαλεία του '50. Τα μέταλλα δεν πάταγαν ποτέ σωστά το ένα πάνω στο άλλο. Όση φλάντζα και να έβαζες, οι επιφάνειες ήταν ολίγον στραβές από την παραγωγή.

Όταν οι Ιάπωνες ήρθαν...απλά τους πήραν τα σώβρακα γιατί προσπάθησαν και εξέλιξαν την υπάρχουσα τεχνολογία. Έφτιαξαν κάρτερ που χωρίζουν οριζόντια (οπότε το λάδι δεν τρέχει από τη σχισμή λόγω βαρύτητας) και χρησιμοποίησαν σύγχρονα καλούπια που δεν άφηναν το αλουμίνιο να "ιδρώνει" (+ σύστημα εμποτισμού ρητίνης στο αλουμίνιο).

Ίσως οι Βρετανοί ήταν πολύ εγωιστές για να αλλάξουν τον τρόπο που δούλευαν; Ίσως δεν είχαν πια την οικονομική δυνατότητα για έρευνα και ανάπτυξη; Ίσως πίστευαν ότι θα είναι για πάντα κυρίαρχοι του παιχνιδιού; Δεν ξέρω.

Το τέλος

Τον Μάρτιο του 1973, η μετοχή της BSA κατέρρευσε. Η κυβέρνηση του Ted Heath, που έσωζε "στρατηγικές βιομηχανίες" με φορολογικά χρήματα, επενέβη.

Τον Ιούλιο του 1973 δημιουργήθηκε η NVT: Norton Villiers Triumph. Η BSA δεν μπήκε καν στο όνομα, παρά την αναγνωρισιμότητά της.

Ο Dennis Poore ανέλαβε να αναδιαρθρώσει την εταιρεία. Απέλυσε 3.000 από τους 4.500 εργαζόμενους. Σχεδίαζε να μεταφέρει την παραγωγή και να πουλήσει το εργοστάσιο του Meriden στην Jaguar.

Οι εργάτες του Meriden δημιούργησαν συνεταιρισμό και επιβίωσαν για δέκα χρόνια με κρατική ενίσχυση 4.95 εκατομμυρίων λιρών.

Η Triumph χάθηκε στον συνεταιρισμό. Τα μοντέλα BSA σταμάτησαν. Η μόνη μοτοσυκλέτα που συνέχισε η NVT ήταν η Norton Commando.

Μέχρι το 1977.

Τι έμεινε

Η Norton δεν πέθανε εντελώς. Προσπάθειες αναβίωσης ακολούθησαν, Wankel κινητήρες δοκιμάστηκαν, νέες εταιρείες προσπάθησαν να χρησιμοποιήσουν το όνομα.

Αλλά η κλασική Norton, αυτή που κέρδισε TT και κατέκτησε τον κόσμο, τελείωσε εκείνη τη δεκαετία. Την δεκαετία του '70.

Αυτό που έμεινε είναι η κληρονομιά. Το Featherbed frame που επηρέασε τη σχεδίαση πλαισίων για δεκαετίες. Η Manx που εξακολουθεί να τρέχει σε αγώνες κλασικών μοτοσυκλετών. Η Commando που θεωρείται από πολλούς η τελευταία μεγάλη βρετανική μοτοσυκλέτα.

Και οι ιστορίες ανθρώπων όπως ο Joe Craig, ο Geoff Duke, ο Mike Hailwood που έγραψαν αυτή την ιστορία.

Η Norton δεν ήταν τέλεια. Έφτιαχνε μοτοσυκλέτες που έσταζαν λάδια, που έτρεμαν στις στροφές, που χαλούσαν όταν δεν έπρεπε. Αλλά όταν πήγαινε καλά, πήγαινε καλύτερα από όλες.

Η ινδική σωτηρία και το Solihull

Aρνήθηκε να μπει στο χρονοντούλαπο. Μετά από μια σκοτεινή περίοδο κακοδιαχείρισης που κόντεψε να εξαφανίσει το όνομα, η Norton βρήκε σανίδα σωτηρίας το κοντινό μας 2020.

Η ινδική TVS Motor Company εξαγόρασε την εταιρεία και, αντί να μεταφέρει την παραγωγή στην Ασία, επένδυσε στην καρδιά της Αγγλίας. 

Σήμερα, η Norton στεγάζεται σε μια υπερσύγχρονη μονάδα στο Solihull. Εκεί, η νέα Commando 961 και η θηριώδης V4SV κατασκευάζονται με το χέρι, συνδυάζοντας την παραδοσιακή βρετανική αισθητική με σύγχρονη μηχανική.

Η Norton είναι πάλι εδώ κυρίες και κύριοι! 

Ίσως όχι πια ως ο κυρίαρχος των Grand Prix ή ως βρετανικής ιδιοκτησίας, αλλά ως ένας ζωντανός θρύλος που αρνείται να σβήσει.

Μάλλον γι' αυτό την αγαπάμε ακόμα.

Για την ιστορία της. MK

Συχνές Ερωτήσεις (FAQ)